Luján

 

MUSEO DE TRANSPORTES 1ª Sala

Introducción

Primera Sala Segunda Sala

Tercera Sala

Vehículos y objetos de la Primera Sala del Museo

Carreta quinchada, Campana de bronce fundido, Litera de Ozornio, Sopanda de Belgrano, Petacas de cuero, Berlina de Prudencio de Rosas, Berlina de Juan Manuel de Rosas, Berlina de Ambrosio Lezica y Rosa Lastra, Berlina de Matías Ramos Mejía, Corneta, Diligencia de Cipriano Guereño, Diligencia de Andrés Monje, Diligencia de "Mensajerias Argentina", Estuche para correspondencias, Tranvía, Primer coche ferroviario, Locomotora "La Porteña", Máquina de imprimir Boletos.


La Carreta Quinchada

Por intermedio del General Don Isidro Arroyo, quien la gestionó, la señora Elvira Quesada de Zapata donó en el año 1927 la carreta que la tradición conoce por la de San Martín, conservada hasta entonces en la finca del general Don Pedro Pascual Segura, dos veces gobernador de Mendoza, dueño del solar donde estuvo el campamento del ejercito de los Andes, denominado el Plumerillo, situado a una legua de la ciudad, donde San Martín hizo construir cuarteles de tapias para alojamiento de los jefes, oficiales y tropas. En ese celebre campamento se acantonó el ejercito desde 1814 a 1817, no faltando espaldones para tirar al blanco, una fábrica de pólvora, el famoso batán, donde se preparaba el género para uniformes, la maestranza y otras dependencias; en fin, no carecía de nada el ejercito que iba a realizar la proeza militar mas grande del nuevo mundo.

Este vehículo es de ejes de naranjo y ruedas de lapacho, sin llantas, con algunas grampas de hierro, sus paredes quinchadas con parantes de caña tacuara y su techo de junco y cuero de potro en su exterior, atados con tientos.

Las pesadas carretas de antaño a pesar de su lentitud durante meses recorrieron las pampas en medio de los peligros de los salvajes y salteadores desafiando las inclemencias de la naturaleza en viajes llenos de peripecias, sufriendo vuelcos en los arroyos y pantanos. Las tropas de carretas formaban en los viajes caravanas con el fin de salvar grandes distancias, armándose para resistir a los indios y las utilizó el General San Martín en el transporte de toda clase de víveres, cajones de fusiles, sables carabinas y otros artículos indispensables para el parque y la maestranza, haciendo el viaje entre Buenos Aires y Mendoza, cuya travesía de 300 leguas no se realizaba en menos de tres meses entre ida y vuelta.

Carreta quinchada (13-11-2011)

Esta carreta aparte de su tradición histórica, es uno de los vehículos mas antiguos de esta clase que se conserva en la República Argentina, siendo su característica mas notable el tener los ejes y ruedas de madera sin llantas, las que producían al rodar un chillido que en el campo anunciaba su llegada desde varias cuadras de distancia. Es el de tropero Pedro de Sosa, quien a fines de 1816, próximo a la fecha en que el gran ejercito iba a atravesar la Cordillera de los Andes, se comprometió con el General San Martín a transportar desde Buenos Aires a Mendoza, cajones con armas y artículos para el parque y la maestranza. La distancia de trescientas leguas fue salvada por Sosa en un tiempo increíble, haciendo colocar en todo el trayecto recuas de bueyes en números suficiente para que sirviesen de repuestos, cambiando los ya fatigados, a fin de acelerar la marcha. El General San Martín nunca olvidó semejante proeza por el servicio a favor del mejor éxito de la expedición a Chile.

Carreta quinchada (13-11-2011)

Nombre : Carreta quinchada
Materiales: Madera de naranjo y lapacho, caña, junco, cuero de potro, hierro.
Medidas: largo 5,80 m - ancho 2,66 m - alto 3,09 m
Capacidad: 2.500 kg ó 6 personas cómodas
Procedencia: Región Cuyana (posiblemente)
Época: Finales del siglo XVIII
Antecedentes: Perteneció a José Vicente Zapata, vecino de Mendoza y patriota que contribuyó al sostenimiento del Ejército de los Andes. Fue conservada en la finca del Gral. Pedro Pascual Segura, dos veces Gobernador de Mendoza y dueño del solar donde estuvo el campamento "El Plumerillo" situado a una legua de la ciudad, donde el Gral. José de San Martín hizo construir cuarteles.
Es uno de los vehículos más antiguos de esta clase, que se conservan en el país.

Las empresas de los ferrocarriles del Pacifico y del Oeste, la transportaron gratis desde la estación "La Lagunita" hasta Luján en el año 1927, y como la carreta estaba deteriorada, fue hábilmente reconstruida por Don Eugenio Barrenechea, quien se valió de referencias de personas ancianas y de algunas láminas antiguas para restaurarla. Al ser donada al museo, "La Prensa", "La Nación" y otros diarios de Buenos Aires y del interior reprodujeron la vista de la carreta y la noticia de su tradición histórica.

En el año 1930 en ocasión de la fiesta del tercer centenario de Luján esta carreta salió a la calle formando parte del cortejo histórico que organizó el museo, siendo arrastrada por dos yuntas de bueyes criollos, de pelo yaguané y guiada por dos carreteros vestidos a la usanza antigua, con sombrero de panza de burro, coleta, chiripá y descalzos. Esta histórica carreta ha inspirado la musa de Doña Sara Montes de Oca de Cárdenas, quien le ha dedicado versos titulados "La Carreta del Plumerillo"


Campana de bronce fundido

Perteneció a la primera fábrica de carruajes de Luján del año 1875, cuya propiedad fue del señor Arroyo. Estaba destinada a indicar el horario de trabajo.


Petacas

Petaca (13-11-2011) Petaca (13-11-2011) Petaca (13-11-2011)

Litera de Ozornio

En la época colonial y aún hasta los primeros años de la independencia, se usaban en Buenos Aires, Córdoba y otras ciudades del interior las literas o sillas de mano. Esta litera del museo del transporte perteneció a Don León Ortiz de Rosas (Capitán del rey en Buenos Aires) y a su esposa Doña Agustina López Ozornio.

Ltera de Osornio (foto del 13/11/2011)

Nombre: Litera / Silla de Mano
Materiales: Madera, tela, vidrio.
Capacidad: 1 persona
Procedencia: (desconocida)
Época: Siglo XVIIl
Antecedentes: Perteneció a León Ortiz de Rozas ya su esposa, Agustina López y Osornio, padres del gobernador de la Provincia de Buenos Aires. Juan Manuel de Rosas.
La Sra. Agustina la usaba para trasladarse en su estancia "Rincón de López', situada en Chascomús, a orillas del río Salado En la época colonial y aún hasta en los primeros años del siglo XIX fue utilizada en
Buenos Aires y otras ciudades importantes. Era llevada a puño por negros esclavos, que de esta manera trasportaban a la persona que ocupaba el vehículo.

Cochecito de Sopanda de 1855 junto a la litera de Osornio.

Este pequeño coche, pintado de azul, data del año 1855 según referencia de la persona que lo tenía en su poder. Fue entregado por intermedio de la Sra. Benjamina Haynes de Elía, pariente de la Sra. Trinidad Balcarce de Coe, y de su esposo el Coronel de Marina Don Juan H. Coe a cuyos hijos les perteneció. Era conducido por un carnero.
Esta sopandita se ha utilizado en los desfiles del Museo, iba ocupada por dos niños y tirada por un carnero.
En otra época era común que los niños de las familias pudientes tuviesen estas clases de cochecitos en las quintas de los alrededores de la ciudad.

Este medio de locomoción se hallaba en la estancia del "Rincón de López", situada en Chascomús, sobre el río Salado, de donde la trajo a Buenos Aires Don Antonio Muñiz Barreto, por el año 1905, quien la dona luego al Museo Histórico Nacional al año siguiente. El señor Barreto la adquirió en la colección del Dr. Andrés Lamas cuando se remataron sus objetos en el año 1905. En junio de 1941 esta pieza fue solicitada en canje a dicho Instituto, ofreciendo el de Luján ceder la caja de hierro blindada que fue del cabildo de Buenos Aires, proposición que fue aceptada por la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos con el agregado de entregar también un plano de la batalla de Santa Rosa del año 1874.


 

En la obra "Guía del Museo de Transportes publicada por este Instituto en 1931, se menciona esta litera: "en la época de Rosas se usaron en la provincia de Buenos Aires y en la ciudad, las literas que eran llevadas por negros, que transportaban sobre soportes y a pulso a la persona que ocupaba el vehículo. Una de estas literas ha llegado a nosotros, perteneció a Doña Agustina López Osornio de Rosas, quien la usó en su estancia del Rincón de López."

Esta litera al recibirse en este Instituto, fue debidamente restaurada, se le colocaron los vidrios que le faltaban, como también se la tapizó con un género de damasco colorado, de acuerdo con los vestigios que tenía, se le colocó un asiento con almohadón de cuero, con bastos y en el piso se puso una alfombrilla de lana y de felpa, tejida a mano en el año 1840. En 1947 cuando se realizó el 4° Desfile Criollo organizado por el Museo, participó en dicha fiesta evocativa y llamó mucho la atención del público, pues en su interior iba una señorita ataviada a la antigua y sus varales lo conducían dos criollos de chiripá.


Sopanda de Belgrano

Este histórico vehículo es el mas antiguo de todos los que se conservan en la República, pues data de la época de la colonia y tiene el mérito de haber pertenecido a personajes ilustres de este país y de Bolivia. Según la tradición es el mismo coche que utilizó el General Manuel Belgrano el día 20 de febrero de 1813, en la batalla de Salta, pues a causa de su mal estado de salud, se vio obligado a dirigir los preliminares de la acción desde este vehículo, pudiendo después montar a caballo.

Años después esta carroza perteneció al célebre mariscal don Andrés de Santa Cruz, figura americana de gran relieve presidente del Perú y de Bolivia, militar estadista y diplomático quien la ajenó a la señora madre de la donante. Esta sopanda sirvió posteriormente para hacer un servicio de mensajerías entre las provincias de Salta y de Tucumán, y desde mediados del siglo pasado estaba en poder de la conocida familia de Quirós, quienes la utilizaban para hacer sus viajes entre la finca de la Lagunilla y la ciudad de Salta. En esa finca se alojó el general Belgrano el día de la batalla.

Nombre: Coche de sopandas /Galera / Furgón
Materiales: Madera de algarrobo y urunday, hierro, vidrio, cuero.
Medidas: Largo 4,35 m - ancho 2,30 m - alto 2,55 m
Capacidad: 4 personas adentro
Procedencia: (desconocida)
Época: Finales del siglo XVIII o principios del siglo XIX
Antecedentes: Según tradición oral, este coche fue utilizado por el Gral. Manuel Belgrano, el 20 de lebrero de 1813, día de la batalla de Salta, ya que debido a su mal estado de salud se vio obligado a dirigir los preliminares de la acción desde el carruaje. Posteriormente, este coche fue utilizado en un servició de mensajerías entre las provincias de Salta y Tucumán, hasta que a mediados del siglo XIX la familia salteña Quirós, la utilizó para hacer viajes entre la finca de La
Lagunilla y la ciudad de Salta.

Sopanda de Belgrano (13-11-2011)

Este vehículo es de caja pequeña y alta.

La misma está suspendida por sopandas de cuero crudo. Su interior es de dos asientos, forrados en tafilete. No posee pescante.

El vehículo tiene todas las características de los coches antiguos; su caja pequeña en relación a su tren, está suspendida por sopandas de cuero crudo estiradas a torniquete. Su interior es de dos asientos, forrado en tafilete, con vidrieras pequeñas. El exterior está pintado de verde color usual en las volantas de la época y las maderas empleadas en sus ruedas y tren son de algarrobo y urunday, siendo sus hierros fraguados. La altura desproporcionada de la carrocería se explica, dados los caminos que frecuentaba, con ríos y zanjones profundos. Como no tenía pescante los conductores iban a caballo o en mula, a manera de postillones, forma usual en esa época de dirigir esta clase de vehículos. 

En octubre de 1930 esta sopanda como se llamaba a esta clase de coche, por sus suspensores de cuero, fue atada con cuatro caballos, siendo dirigida por postillones que usaron indumentaria como en la época colonial.


Sopanda de Castaño

Nombre: Coche de sopandas / Galera/ Furgón
Materiales: Madera de acacia, fresno, lapacho y cedro, hierro, vidrio, cuero.
Medidas: largo 4,10 m ancho 2,15 alto 2,80 m
Capacidad: 4 personas adentro
Procedencia: Buenos Aires
Época: Finales del siglo XVIII o principios del siglo XIX
 

Sopanda de Castaño (13-11-2011)

Sopanda de Castaño (13-11-2011)

Antecedentes: Este coche fue utilizado por los antepasados de Anastasia Ramos de Castaño, por el año 1810, para hacer viajes entre sus estancias y la ciudad de Buenos Aires. Se trata de un vehículo de caja pequeña y alta, que está suspendida por sopandas de cuero crudo.
Su interior es de dos asientos, forrados en tafilete. Las ruedas de gran diámetro están retobadas en cuero.
Como no posee pescante, sus conductores iban a caballo a manera de postillones.

 


Berlina de Juan Manuel de Rosas

Este vehículo fue construido allá por el año 1830 en Inglaterra. Perteneció al gobernador de Buenos Aires, Don Juan Manuel de Rosas y desde 1835 a 1852 lo usó durante su gobierno, pintado de colorado como era costumbre y era arrastrado por caballos de ese pelo con sus arneses, testeras y coleras punzo a usanza de la época.

El coche, denominada berlina, es de construcción sólida con filetes, faroles y manijas de metal blanco y ostenta en sus portezuelas el escudo nobiliario de la familia de Ortiz de Rosas, compuesto de un casco penachado, un león rampante y ocho rosas. En sus tazas tiene esta inscripción: "Edwin Kesterton, Long 93 y 94, Acre, London."

Es curioso consignar los diversos dueños que tuvo el coche histórico. A raíz de la caída de Rosas y a su huida para Inglaterra, sus bienes fueron vendidos en publica subasta después de largos debates en la Legislatura de Buenos Aires, y entre otros, se enajenó la berlina, la que fue adquirida por mister Richard Banister Hughes, quien la lleva a Montevideo, donde la uso largo tiempo como medio de locomoción en la ciudad y sus alrededores, pues dicho caballero ingles tenia una gran casa comercial que giraba bajo la firma Hughes Brothers y en ella hacia viajes frecuentes a la quinta del Paso Del Molino, desde 1855 hasta 1868, año en que la llevo a su estancia de Paysandú donde la usaba para viajar entre su establecimiento de campo y esa ciudad, utilizando cuatro caballos.

Esta berlina fue heredada por Don Carlos A. Arocena, casado con una hija de Hughes, quien la conservaba en su estancia como una reliquia hasta que le fue solicitada por el ministro argentino en Montevideo, doctor Juan Lagos Mármol, con destino a este museo. La carroza fue traída desde Paysandú hasta la dársena Sud, en el vapor París y luego conducida en tren hasta Luján.

Fue restaurada por don Eugenio Barrenechea, quien la volvió a pintar de colorado, como la usó Rosas y le colocó algunos trozos de varillas de cobre blanco, arreglándole la tapicería.

Nombre: Berlina
Materiales: Madera, hierro, vidrio, cuero.
Capacidad: 4personas adentro y 1 persona afuera (cochero).
Procedencia: Francia.
Época: Década de 1830.
Antecedentes: Fue importada por Francisco López Seco alrededor de 1834, quién tenía una posta en el partido de Magdalena. Fue utilizada por el hermano del Gobernador Juan Manuel de Rosas, Prudencio Ortiz de Rozas en 1839, durante la Revolución de los Hacendados del Sur.
En 1854 la usó el obispo Mariano José de Escalada para recorrer la campaña bonaerense en suscitas pastorales, recorriendo entre otros pueblos, la Guardia y la Villa de Lujan.

Berlina de Rosas (13-11-2011)


Locomotora La Porteña y Coche Ferroviario

En el gran edificio destinado a los transportes se exhibe la histórica locomotora La Porteña, reliquia ferroviaria, pues además de ser la primera máquina de ferrocarril que circuló en nuestro país el año 1857, tenía ya su historia debido a que había servido en la guerra de Crimea.

La Porteña constituye una de las piezas más interesantes del museo, y su adquisición para la institución se debe a las gestiones que se hicieron ante el presidente doctor Marcelo T. De Alvear.

La Porteña fue fabricada en Leeds, Inglaterra. Construida según los modelos de la época, sus características son las siguientes: peso 15750 Kg., número de ruedas: cuatro. Esta máquina estuvo en uso desde 1857 hasta 1889, sufriendo diversas reparaciones y agregados como el del farol, que antes no tenía por no circular en las noches que no eran de luna. A fines del año 1930, la Dirección del Museo, resolvió sacarle los agregados y dejarla en su estado primitivo, sin el farol, la caseta y los miriñaques agregándole el rastrillo, tal como parece en una fotografía del año 1857.

La Porteña (13-11-2011)

La Porteña (13-11-2011)

En los muros laterales se han reunido, como un homenaje a los propulsores del primer ferrocarril, los retratos de los miembros de la primera comisión, los señores Felipe Llavallol, Esteban Rams y Rubert, y Francisco Balbín, Bernardo Larroudé, Mariano Miró, Francisco F. Moreno, el del primer ingeniero don Juan Allan, el del primer gerente don Luis Elordi, el del primer maquinista don Alfonso Corazzi y los otros muchos que actuaron en época posterior y fueron defensores entusiastas del ferrocarril, como el célebre doctor Dalmacio Velez Sarsfield, primero que se atrevió a subir a la máquina en los viajes de ensayo y de don Norberto de la Riestra, que fue quien la adquirió en Londres junto con el material rodante.

Se han reunido también la primera campana que tuvo el ferrocarril y que dio la señal de partida del primer tren en la estación del parque (actual Plaza Lavalle) el día 30 de agosto de 1857, un trozo del primer riel, documentos y medallas relacionadas con el ferrocarril.

La Porteña (13-11-2011)

Nombre: Locomotora a vapor
Materiales: Hierro, madera.
Medidas: Largo 6,25 m - ancho 2,48 m - alto 3,20m
Capacidad: 2 personas (maquinista y fogonero)
Procedencia: Inglaterra
Época: Década de 1850
Antecedentes: Esta máquina a vapor fue construida por la casa Manning Wordle y Cía. de Leeds (Inglaterra). Según algunos autores habría prestado servicios en Egipto y en la India, actuando en la guerra de Crimea. En 1857fue adquirida en la suma de20.000 dólares y traída a Buenos Aires en el vapor "Borland"- Aquí fue denominada la Porteña.
Desarrolla entre 15 y 20 km por hora y pesa 15.750kg.
Es de manejo simple, presenta dos palancas, una para el sentido de la marcha y otra para levantar o bajar la presión, con lo que se aumenta o disminuye la velocidad. La caldera se aumenta a carbón. El freno es mecánico, con zapatas de madera.
Permaneció en el servicio de la línea del Ferrocarril del Oeste hasta 1890.

Junto con "La Porteña", la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste" adquirió en Inglaterra, otra locomotora bautizada "La Argentina".
Ambas máquinas eran de manejo simple. Mientras el maquinista atendía dos palancas, una para el sentido de la marcha y otra para levantar y bajar la presión, con lo que se aumenta o disminuye la velocidad; el fogonero se encargaba de alimentar la caldera con carbón y estar atento para aplicar el freno, que consiste en zapatas de madera.
Los ingenieros Tomás y Juan Allan, vinieron desde Inglaterra, contratados por el Directorio del Ferrocarril, el primero para dirigir la construcción de la vías y sus terraplenes, y el segundo para armar "La Porteña ", siendo además, quien la condujo en su viaje inaugural. Ambos hermanos murieron víctimas de la fiebre amarilla, que asoló Buenos Aires en 1871, después de transportar por tren 1.200 cadáveres al Cementerio de la Chacarita.
Enrique Basif fue el primer fogonero de "La Porteña " y Alfonso Corazzi uno de los primeros maquinistas.
Esta línea ferroviaria, fue extendiéndose año tras año: en 1858 a Ramos Mejía, en 1859 a Morón, en 1860 a Moreno, llegando a Lujan en 1864 y un año más, tarde a Mercedes.
"La Porteña "permaneció en servicio en la línea del Oeste, hasta 1890, fecha en que el Gobierno vendió la empresa a una compañía particular, ésta la utilizó para maniobras durante diez años, posteriormente pasó a los talleres del ferrocarril en Liniers, debido a que por una cláusula especial, no estaba comprendida en la venta por considerársela una "reliquia histórica".

A partir de 1880, el país comenzó una vertiginosa etapa de progreso. Con el ferrocarril, las tierras aumentaron de valor y los propietarios de ellas, se volvieron inmensamente ricos.
La novedad del momento eran los frigoríficos, que permitían transportar carne congelada hasta Europa. Poco a poco, la producción de cereales aumentó, cubrió las necesidades del país y comenzó a exportarse.
La apertura fue más amplia y sin restricciones. El 80% de estos capitales eran ingleses, destinados a la instalación de líneas ferroviarias y de transporte urbanas, puertos, servicios de aguas corrientes y otras grandes obras públicas.
Estos adelantos, estaban bien vistos por la clase dirigente y admirados por todos. El tan esperado progreso había llegado.
Lo cierto es que, en 10 años se construyeron 4 puertos: Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca y La Plata.
También fue imponente el crecimiento ferroviario. 2.500 km de vías en 1880. y 9.5OO km años después. Una telaraña de vías cubrió la Pampa Húmeda, vinculando las zonas agropecuarias con los puertos.
El ferrocarril, los puertos modernos y la inmigración fueron la llave para la expansión económica. Todo esto marcó el rumbo de crecimiento del país. Esta vinculación de barcos, trenes y trabajadores extranjeros, convirtieron a la Argentina de aquellos años en el "granero del mundo".

Nombre Coche ferroviario
Materiales: Madera de pino y roble inglés, hierro, cuero.
Medidas: largo 5,65 m - ancho 2,65 m - alto 3,15 m.
Capacidad: 16 personas.
Procedencia: Inglaterra.
Época: Década de 1850.
Antecedentes: Es uno de los coches adquiridos en Inglaterra junto con 'La Porteña". Se trata de un vehículo de cuatro ejes, dividido en compartimentos, sin plataformas, con portezuelas y estribos laterales. Posee asientos dispuestos en forma transversal de los denominados "vis a vis"y lámparas de aceite para alumbrar.

Detalles interiores del vagón (13-11-2011)

Vagón de tren (13-11-2011)

Vagón de tren (13-11-2011)

Coche del primer ferrocarril
La empresa del ferrocarril oeste donó al museo un coche que formó en el convoy inaugural del primer tren que circuló en la Republica en el año 1857.
Este viejo vagón es uno de los adquiridos en Londres el año expresado, por el representante del gobierno del Estado de Buenos Aires, don Norberto de la Riestra, junto con la locomotora, y transportado al país en el vapor Borlard. Es un vehículo de cuatro ejes dividido en compartimientos, sin plataformas, con portezuelas y estribos laterales, de los llamados de sistema ingles, con asientos dispuestos en forma transversal, con cortinas de genero en la ventanilla y alumbrado con lámparas de aceite.
Las características del coche son las siguientes: es todo de madera de pino, la caja y los bastidores son de roble ingles, mide 5.65 mt. de largo y 2.65 mt. de ancho y 3.15 mt. de alto y el peso es de 5000 kg. , o sea varias veces menos de los que pesan los que actualmente están en uso que alcanzan a 30 toneladas.
El día del convoy inaugural, este coche fue ocupado por personalidades argentinas, tales como el doctor Pastor Obligado, el Dr. Dalmacio Vélez Sarsfield, coronel Don Bartolomé Mitre, etc.
Este bagón estuvo en uso largos años y últimamente estaba en la estación Brian, en una vía muerta, utilizado como cocina de peones. En 1928 fue recuperado en los talleres de Liniers de donde fue traído al museo, conducido a remolque de un tren y al llegar a Luján arrastrado por las calle por una yunta de bueyes, colocándosele llantas de madera superpuestas, para evitar la rotura del rodado en el empedrado. El coche se pone enganchado a la locomotora.

Historial:
En la Argentina no estaban dadas las condiciones que planteaba la nueva organización mundial, para producir, vender y comprar.
Era un país casi vacío, menos de 1.000.000 de pobladores blancos lo habitaban, gran parte seguía en manos de los indios.
La producción era rudimentaria y las mercaderías eran transportadas como en tiempos de la colonia en carreta o a lomo de burro.
Inicia la segunda mitad del siglo XIX tampoco se contaba con un estado unificado, capaz de garantizar la ley y el orden.
Sarmiento decía: pienso en el modelo de la sociedad norteamericana, la que había conocido de cerca en su viaje de 1845, pero para eso había que poblar y educar al pueblo.
Alberdi también opinaba: el país debe abrir sus puertas al comercio y a la inmigración de los capitales extranjeros e impulsar la empresa privada..
En 1852 Alberdi edita en Chile su libro "Bases y Puntos de Partida para la Organización Política Argentina", y en fragmento decía: para tener ferrocarriles abundan recursos en estos países, negociad empréstitos en el extranjero, proteger y ayudar a las empresas nacionales, proteger a las extranjeras.
A mitad del siglo XIX Europa y Estados Unidos iniciaron un largo período de 20 años de actividad comercial y prospera.
Europa comenzó una fuerte producción textil, pero también de fundición de hierro y locomotoras.
Se extendieron vías, esto aceleró la extradición del hierro para la construcción de máquinas, y del carbón para alimentar las calderas.
En poco tiempo trenes y barcos a vapor transportaban mercaderías haciendo del comercio un actividad primordial.
El telégrafo fue importante para las comunicaciones, estos avances hicieron que capitales extranjeros invirtieran en América, el telégrafo fue importante para las comunicaciones, estos avances hicieron que capitales extranjeros invirtieran en América.
Los ramales de la capital eran rentables, especialmente para los capitales ingleses, que recuperaban rápidamente el dinero invertido.
Junto con el desarrollo del ferrocarril llegaron los primeros inmigrantes en Santa Fe y Entre Ríos.
El primer ferrocarril argentino nació oficialmente en 1854, la legislatura de Buenos Aires sancionó la ley otorgando la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste.
El mismo año Urquiza contrato un ingeniero de Estados Unidos, para estudiar la posibilidad del trazado que uniera a Rosario con Córdoba.
En 1855 se inician las obras con problemas tales como el dinero que era poco y a eso se sumaba la oposición de los troperos y carneros que veían al ferrocarril como un competidor.
El material provenía desde Gran Bretaña, recibiéndose al correspondiente al de trocha ancha de 1,67m. La primera estación se ubicaba en las inmediaciones del Parque de Artillería, donde hoy se halla el Teatro Colón.
Las vías cruzaban la Plaza Lavalle, hasta Callao, Rauch hasta Corrientes y a Pueyrredón e llegaba a la primer parada en la Plaza de las Carretas del Once de Septiembre. Desde allí hasta el pueblo de San José de las Flores, hoy Floresta, pasando por Almagro, Caballito, Flores, haciendo de recorrido 10 km.
Junto con la porteña la sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste adquirió en Inglaterra, otra locomotora bautizada Argentina, ambas eran de manejo simples, mientras el maquinistas atendía dos palancas, una para la marcha y otra para levantar y bajar la presión, con lo que aumenta y disminuye la velocidad.
Los ingenieros Tomas y Juan Allan vinieron desde Inglaterra contratados por el directorio del Ferrocarril, el primero para dirigir la construcción de las vías, el segundo para armar " La Porteña", además de ser quien la condujo en su viaje inaugural. Ambos hermanos murieron por la fiebre amarilla que asolo Buenos Aires en 1871.
A partir de 1880 el país comenzó una etapa de progreso importante, con el ferrocarril las tierra aumentaron su valor, la novedad del momento eran los frigoríficos, que permitían transportar carne congelada a Europa.
El cereal abastecía de buena forma al país y permitía su exportación.
El 80% eran capitales ingleses, destinados en ferrocarriles y transportes urbanos, puertos, agua corriente y otros servicios.
En 10 años se construyeron 4 puertos, Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca y La Plata.
También fue importante el crecimiento ferroviario, 2500km de vías en 1880 y 9500km años después.
Una telaraña de vías cubrió la Pampa Húmeda vinculado zonas agropecuarias con los puertos.
Todos estos elementos tanto el ferrocarril como el agro junto con los modernos puertos y la inmigración fueron clave para la expansión económica.

Detalles interiores del vagón (13-11-2011)
La Porteña (13-11-2011)

Entre las varias curiosidades que se han coleccionado, se exhibe sobre el arco de una puerta un pequeño caballito de latón, pues da su nombre a una de las primeras estaciones; es la tradicional veleta de caballito que da nombre al barrio de Buenos Aires. Se exhiben luego trozos de los mismos rieles vistas de las estaciones del ferrocarril del año 1857 y un ropero y dos rinconeras construidas en los talleres del ferrocarril por el ingeniero Allan que tiene la particularidad de ser hechas con madera de un coche destruido en descarrilamiento. Se pone también una maquina que se uso para imprimir boleto y un antiguo reloj de pie. Otras cosas que llaman la atención la reproducción fotográfica de un horario y tarifa del año 1857, en que se previene al público que correrán trenes las noches de luna. Se exhibe también documentos, como el que declara que queda excluida la venta de la locomotora La Porteña por considerarse una reliquia histórica.

El traslado de La Porteña desde los talleres de Liniers hasta Luján, se efectuó a remolque en octubre del año 1923 y en la estación Basílica fue levantada en un guinche para colocarla en un tramo de rieles con durmientes y a pulso fue trasladada hasta el museo, operación que demandó dos días.

Máquina de imprimir boletos.
Hierro fundido y bronce. Perteneció al primer ferrocarril provincial. Es de funcionamiento manual

Tres diligencias del año 1856

Por decreto del presidente de la República, general Agustín P. Justo, en 1932 se resolvió hacer entrega de tres galeras o diligencias que estaban en el Museo Histórico Nacional desde 1910 para cederlas a este instituto.
En los considerandos del documento mencionado se hace
presente que el Museo Nacional no tiene local apropiado para exponerlas, y que este Museo posee un local de transportes único en su clase en Sudamérica.
Es interesante conocer los antecedentes de estas mensajerias, precursoras del ferrocarril en nuestro país: fueron traídas de Norteamérica por don Timoteo Gordillo en el año 1858, junto con numerosas maquinarias agrícolas y molinos con dinero reunido entre los generales Urquiza, Virasoro, etc. Estos tres vehículos eran de los que hacían el recorrido entre Rosario, Mendoza, Córdoba, Santiago, Tucumán y Salta con el nombre de "iniciadoras".
Con motivo de las guerras civiles, el señor Gordillo vió desaparecer sus elementos y capitales el año 1861.
Los tres vehículos son diferentes pero tienen en su parte delantera y trasera las zagas o pequeñas plataformas para equipajes y en la parte alta las galerías también para bultos. El tiro de caballos o mulas llevaba gente montada, dos tronqueras, dos cuarteadores, balancines y cadeneros.
Estas mensajerías, han sido debidamente restauradas, pues estaban muy deterioradas por la acción del tiempo.
Cabe destacar que todas ellas eran tiradas por los famosos caballos criollos, de una resistencia increíble, sobrios y resistentes a las faenas del campo y a todas las temperaturas.

Historial

Los maestros de postas eran administradores de las mismas, y los postillones se encargaban de cambiar los caballos, conducir el conway hasta la siguiente posta y regresar a los animales a su origen.
Las postas eran los lugares para cambiar de caballos distantes 6 o 7 leguas una de otras.
A mediados del siglo XIX solo algunos adinerados poseían alguna galera para realizar viajes largos, pera la mayoría no poseía vehículos.
Existían algunos correos regulares entre ciudades como Buenos Aires y Rosario, o Santa Fe y Córdoba.
Los progresos del país hicieron necesarios el establecimiento de un medio rápido y cómodo.
En 1854 se estableció una línea regular de mensajerías, recorría todas las capitales argentinas, fue establecida por dos españoles, Rusiñol y Fillol, quienes se presentaron ante el gobierno proponiendo mejorar los caminos, trazar nuevos, establecer las postas y asegurar regularidad en las salidas.
En 1858 el riojano Gordillo trajo desde Estados Unidos 150 carros, 100 diligencias, molinos de vientos y máquinas agrícolas. Hizo caminos nuevos estableciéndose una nueva empresa de transporte, cubrían transporte de pasajeros, mensajerías, carga entre Paraná, Santa Fe, Rosario y Córdoba.

En 1860 se firma el contrato con el gobierno y se establecía que los asientos debían estar marcados de 18 pulgadas cada uno y no debía haber mas pasajeros del cupo del carruaje, aun cuando alguno quedara en algún punto intermedio.
Existen tres tipos de pasajes, el primero que ocupaban el interior de la diligencia, la segunda en la parte semicerrada delantera, la tercera en la parte superior junto al conductor.
Para 1854 la pobreza era tanta en algunas provincias que en viaje a San Luis del Sr Fillol los habitantes se asombraron al verla y dudaban de que una empresa con tanto lujo pudiera mantenerse.
La primera línea establecida fue la de Rosario a Córdoba, una cada 15 días, con 17 pasajeros, permitiéndose equipajes hasta 16 kilos cada uno. Cada pasajeros debían llevarse algo para comer y dormir dado que solo habían algunas postas para proveerse de agua, aves y aveces carne vacuna.
Las primeras mensajerías tenían establecidos recorridos y tiempos fijos, el trayecto de Rosario a Córdoba 3 días, Córdoba a santiago 6, de Tucumán a Salta 6, mientras que Rosario-Mendoza 10 días y Mendoza-San Juan 2 días.
Esto fue un gran progreso que vieron con agrado todos los pueblos del interior, que así pudieron estar comunicados.

Diligencia (13-11-2011)

Nombre: Diligencia.
Materiales: Madera, chapa, vidrio, hierro.
Medidas: largo 3,60 m ancho - 2,06 m - alto 3,77 m
Capacidad: 8 personas adentro (primera clase) 3 personas adelante (segunda clase) 1 persona arriba (cochero)
Procedencia: Provincia de Buenos Aires
Época: década de 1890
Antecedentes: Era utilizado por su propietario, Andrés Monge, para hacer viajes entre el pueblo de La Gama (actual Gral. Lamadrid) y el de San Carlos de Bolívar, distante aproximadamente unas veinte leguas. Transportaba pasajeros, correspondencia y carga. En tiempos normales era tirada por 6 caballos, en épocas de grandes lluvias se ataban 10 ó 12 caballos, todos criollos.

Diligencia (13-11-2011) Diligencia (13-11-2011)

Nombre: Diligencia
Materiales: Madera, chapa, vidrio.
Medidas: largo 3,70 m - ancho 2,22 m - alto 2.90 m.
Capacidad: 6 personas adentro (primera clase) 2 personas adelante (segunda clase) y 1 arriba (cochero y tercera clase)

Procedencia: Estados Unidos de Norteamérica .

Época Segunda mitad del siglo XIX
Antecedentes: Importada por Timoteo Gordillo en 1858, junto con numerosas máquinas agrícolas y molinos, con dinero reunido entre Justo José de Urquiza, Benjamín Virasoro v salvador María del Carril, ascendiendo la suma Invertida a 100,000 pesos moneda corriente.

Este vehículo hacía el recorrido entre Rosario, Córdoba, Mendoza, santiago del Estero, Tucumán y Salta, con el nombre "Menjerías Argentinas".

Los equipajes eran llevados en la zaga o pequeña plataforma que se encuentra en la parte trasera del carruaje, como así también el imperial o porte alta mismo.


Diligencia (13-11-2011) Diligencia (13-11-2011)

Nombre: Diligencia
Materiales: Madera, chapa, vidrio, hierro.
Medidas: largo 3,46 m - ancho 1,98 m - alto 2.64 m.
Capacidad: 6 personas adentro (primera clase) 2 personas adelante (segunda clase) 3 personas arriba (cochero y tercera clase).
Procedencia: Provincia de Buenos Aires.
Época: Década de 1870.
Antecedentes: Fue construida en Chivílcoy. Perteneció a Cipriano Guereñu y hacía el recorrido entre el pueblo de 25 de Mayo y la ciudad de Buenos Aires entre los años 1873 y 1903.
Era conocida como "Diligencia de Chivílcoy" o "La Constante". Presenta en su techo barandillas de hierro para resguardar los equipajes y la correspondencia.


Tranvía a caballos

Tranvía a caballos (13-11-2011)

Tranvía a caballos (13-11-2011)

Nombre: Tranvía a caballos.
Materiales: Madera, cuero, vidrio, hierro.
Medidas: largo 7 m ancho - 2,10 m - alto 2,85 m
Capacidad:14 personas adentro (más el mayoral) 1 persona afuera (conductor).
Procedencia: Estados Unidos de Norteamérica .
Época: década de 1880
Antecedentes: Perteneció a la Compañía de Tranvías Anglo - Argentina Ltda. Se usó como transporte de tracción a sangre en la ciudad de Buenos Aires hasta 1904.

Es un coche cerrado con puertas corredizas y dos asientos longitudinales y enfrentados.

Tanto la parte anterior como la posterior del coche son iguales. Esto se debe a que cuando el tranvía llegaba al final del recorrido, se cambiaba la yunta de caballos al otro extremo del vehículo y se emprendía el regreso.

Por petitorio de la dirección de Museo de Luján fue donado por la compañía de tranvías Anglo – Argentina, el que se ha expuesto junto a la locomotora La Porteña.
Los tranvías a sangre tuvieron la época de esplendor en Buenos Aires. Debido a la extensión de la ciudad, ya que la edificación se hallaba muy extendida en 1868 hubo que pensar en un medio rápido y barato de comunicaciones, lo que se consiguió con el establecimiento del servicio tranviario que tanto ha influido en el desarrollo de la Capital Federal.
Llego a considerársele algo peligrosísimo por su velocidad y la trepidación.
Los primeros concesionarios para explotar ese medio de locomoción, fueron, los argentinos Julio y Federico Lacroze y obtuvieron el permiso para la circulación con la condición ue debían ser precedidos de un postillón corneta.
El tranvía donado es un coche cerrado construido en Estados Unidos y uno de los mas viejos que conservaba la empresa del Anglo, en cuyos talleres ha sido convenientemente restaurado y luego conducido al Museo
El primer tranvía de pasajeros corrió por las calles de Buenos Aires, a principios de 1870, si bien desde algunos años antes las empresas ferroviarias del Norte y del Sud, tenían servicios especiales de tranvías desde Constitución y del Retiro al centro.
El coche se halla colocado descansando sobre un trozo de vía del año 1870 y en la plataforma se le ha agregado una corneta de hueso cuyo mayoral anunciaba la presencia de los tranvías en las esquinas, y también fuera de ellas tocando algunos aires populares.
Aparte del mayoral y el boletero se agregaba el "cuarteador", criollo de pura cepa que en los primeros años montaba a caballo en recado y cuarteaba de la cincha al tranvía en los sitios en que habían barrancas. En los últimos años de la tracción a sangre los cuarteadores tenían sus caballos que los enganchaban al tranvía con un balancín y los dirigían desde la plataforma del vehículo.


Historial:
En un siglo Buenos Aires y el país vieron surgir, desarrollarse y desaparecer vehículos que constituyeron no solo una rica galería, sino una fuente de inspiración para tradiciones ligadas a la vida cotidiana.
Uno de los medios mas resistidos en sus comienzos fue el tranvía a tracción a sangre.
Los tranvías desencadenaron en sus comienzos gran oposición entre los vecinos de la ciudad, debido a la alta velocidad que desarrollaban.
En los diarios como La Nación se llegó a leer ¡ Alerta!, todos los vecinos de las calles Suipacha y Tacuarí son convocados a una reunión en el Atrio de San Miguel.. a fin de protestar contra la colocación de vías en dichas calles.
Con el paso del tiempo las quejas se fueron atenuando y el tranvía llegó a constituir un medio de comunicación rápido y económico.
Este vehículo era conducido por un cochero, mientras que un guarda se encargaba de entregar los boletos a los pasajeros y hacer sonar la campana para dar indicaciones al conductor.
Un postillón iba a caballo, delante del coche haciendo sonar en cada esquina un cornetín y un cuarteador montado también a caballo ayuda en caso a tirar del coche.

La palabra tranvía tiene su origen en el nombre del inglés James Outram, a él se le debe el sistema de vías fijas en traviesas, como las del ferrocarril, a las que se llamó en inglés "outram ways". Significaba vías de Outram, el uso se fue simplificando hasta conformar el término TRANWAYS.
Los primeros antecedentes del Tranway en Buenos aires datan de 1863, año en que el ferrocarril del norte libró al servicio una línea que transportaba pasajeros desde la estación 25 de Mayo frente a la Casa de Gobierno hasta la estación Retiro.
Hasta 1866 el ferrocarril de Sud puso en circulación un servicio que dejaba a los pasajeros cerca del centro, iba desde estación Constitución hasta el Pasaje del Pecado, en la actual Av. 9 de Julio y Moreno.
Ambos eran servicios para pasajeros exclusivos de estos ferrocarriles.
En 1870 se inaugura un servicio para todos los pasajeros.
La ley de tranvías fue promulgada en 1868 y establecía una capacidad máxima de 22 pasajeros, velocidad máxima de 6 millas la hora, y no permitía mas de dos caballos de tiro, salvo en las pendientes, además delante de cada coche debía ir un jinete tocado el cornetín para que la gente se apartara.
La primera concesión para instalar una línea de tranvía fue de los hermanos Lacroze, esta unía las plazas Once de Septiembre y Mayo, ocurrió en 1870.
También Luján contó con una línea, en el año 1888, su recorrido era de 20 minutos y consistía en unir la Vieja Estación de Trenes, pasando por la actual Av España, Humberto, la calle San Martín hasta el antiguo templo.
La concesionaria poseía 5 coches, uno cerrado de los llamados cucaracha y otros abiertos o jardineras. Su propietario fue Juan Ure. Fue retirado de servicio en 1925.


Foto de (13-11-2011)

Diligencia del año 1856 Iniciadores
En este vehículo se puede observar el nombre de la empresa transporte (Iniciadores), creadas por Gordillo. La vida accidentada de este señor es digna de ser recordada, pues fue un hombre que se dedicó al comercio y a industrias en Uruguay y en Chile, durante la emigración. En este último país explotó la minería y comercio de ganado, cruzando 28 veces la Cordillera de los Andes a lomo de mula, construyó caminos en las provincias cuando fue nombrado inspector de postas y prestó un gran servicio a las poblaciones acortando sus trazados, construyó también puentes y fortines para defensa de las líneas de mensajería.

???? Foto (13-11-2011)

13-12-2010

www.faggella.com

04/12/2013